Beiträge von Speedy

Sonntag

6.30 Uhr war Wecken und noch vor dem Frühstück legte die Greif ab, weil der Kapitän den Hafen noch vor der nächsten Fähre verlassen haben wollte. Die Wetterverhältnisse ähnelten dem Vortag, weshalb wieder alle Segel gesetzt wurden. Allerdings war die Fahrt bei weitem nicht so schön wie am Samstag, dazu war der Wind einfach zu schwach. Als dann noch eine ebenfalls aus Bornholm kommende Segeljacht dazu ansetzte, uns überholen zu wollen, wurde zum letzten Mittel gegriffen und auch noch der Große Klüver hervorgeholt. Der musste aber zunächst einmal aus der Segellast unter der Bootsmannskammer geholt werden. Das dauerte seine Zeit, denn der Bootsmann hatte sich in der Farbe des Sacks geirrt ("Da könnt ihr mal sehen, wie selten wir den brauchen. Kommt aber alles auf die Rechnung."). Als das Segel dann endlich gesetzt war, brachte es gerade mal einen halben Knoten mehr an Geschwindigkeit. Doch immerhin war es genug, schneller als die Segeljacht zu sein, die dann irgendwann auch mal entnervt aufgab.
Am frühen Nachmittag kam dann der bereits erwähnte Mast der Wetterstation in Sicht und der Wind schlief zusehends ein. Zunächst nahmen wir den Großen Klüver wieder weg und hofften darauf, dass der Wind zurückkehrt. Doch das tat er nur sehr sporadisch. Wirklich viel Fahrt machten wir auf der spiegelglatten Ostsee nicht. Eher schien es so, als würden wir an diesem Mast in der Ostsee fest kleben. Irgendwann holten dann der Kapitän und ein Mitsegler ihre Angeln heraus. Innerhalb weiniger Minuten fingen sie ein halbes Dutzend Fische, darunter einer stattlichen Dorsch.
Schließlich gab der Kapitän das Warten auf.

Aus Richtung Rügen näherte sich uns eine tiefschwarze Wand. Der Wetterdienst hatte bereits Gewitter und Schauer an der deutschen Ostseeküste gemeldet. In aller Eile wurden nun zum letzten Mal auf diesem Törn sämtliche Segel eingeholt und der Diesel angeworfen. Während ich mit anderen Mitseglern und einer HFK damit beschäftigt war, das Großstagsegel zu verpacken, kam vom Großstengenstagsegel ein Block geflogen. Jemand an Deck hatte ein Kommando verwechselt. Der Block schwang genau zwischen dem Kopf der HFK und meinem edlen Haupt hindurch, schwang zurück und krachte gegen den Fockmast. Puh, das war knapp.
Das Unwetter dreht kurz vor uns ab, so dass wir nur ein paar Regentropfen abbekommen, bevor der Wind und der schönste Sonnenschein zurückkehren. Doch die Segel bleiben verpackt und wir tuckern mit Hilfe des Schiffsdiesels in Richtung Rügen. Im Vergleich zur Hinfahrt halten wir uns diesmal von der Insel fern. Erst kurz bevor wir unseren heutigen Ankerplatz nähern wir uns der Küste. Vor Thiessow (Rügen) lassen wir dann den Backbordanker fallen.

Mit einem geruhsamen Abend lassen wir den Segeltörn ausklingen. Unser Smutje verwöhnt uns mit einer Fischsuppe aus den am Nachmittag gefangenen Fischen.

Sonnabend

Während wir in Simrishamn lagen, waren alle Wachen aufgehoben und die Besatzung wurde 7.00 Uhr geweckt. Nach dem Frühstück zog die Steuerbordwache auf. Doch auch die Backbordwache blieb größtenteils an Deck, um sich an den anstehenden Segelmanövern zu beteiligen.
Zunächst legte die Sarpen von uns ab, so dass wir auslaufen konnten.
Bereits im Hafen wurden sämtliche Rahsegel losgemacht, diesmal auch das Royal. Dann liefen wir aus. Draußen erwartete uns herrlichstes Segelwetter, blauer Himmel, leichter Wellengang und eine steife Brise. Rasch wurden die Rahsegel, die Klüver und die Stagsegel gesetzt. Dann kam auch noch das Großsegel hinzu, so dass wir, bis auf zwei Segel, fast mit der ganzen Garnitur unterwegs waren. Das Deck der Greif neigte sich in einem Winkel von rund zehn Grad und die Schonerbrigg stürmte durch die Ostsee. Das war der vielleicht schönste Moment der ganzen Reise und erinnerte ein wenig an die Szene aus DEM Film, in dem Jack Aubrey in den Wanten steht und die Fahrt seiner Surprise genießt. Leider dauerte dieser Genuss nur wenige Stunden.

Dann kam Bornholm in Sicht und die Küste näherte sich in geradezu rasender Geschwindigkeit. Da wir Ronne anlaufen wollten, mussten wir Bornholms Westküste umrunden, was bei den bestehenden Windverhältnissen leider nicht möglich war. Also hieß es Segel bergen und mit Dieselkraft nach Ronne tuckern. Das war laaaangweilig.
Aber zumindest hatten wir einen guten Blick auf die wunderschöne Küste Bornholms u.a. mit der Ruine der Burg Hammershus. Je näher man Ronne kam, desto eintöniger wurde die Landschaft. Ronne selbst bietet von See aus keinen sehr schönen Anblick und wird hauptsächlich durch einen Kraftwerksbau dominiert.

Bereits bei der Ansteuerung von Ronne konnte man sehen, dass zwischen der Insel und dem Festland ein reger Fährverkehr herrscht. Besonders oft verkehren die Fähren nach Ystad und Koge, daneben ist Ronne aber auch mit Mukran (Rügen), Swinemünde und Kolberg verbunden. Wir legten neben dem Fährhafen an, wo gerade eine Fähre aus Koge eingetroffen war. Während wir noch festmachten, hatte die Invasion der sächsischen Landungstruppen bereits begonnen. Nimmt man allein die Anzahl der PKW mit Dresdner Kennzeichen, kann an diesem Samstag in Dresden nicht mehr viel los gewesen sein.

Nachdem ich ausgiebig geduscht hatte, ging es an Land. Ronne ist definitiv keine Reise wert. In den Nebenstraßen erinnert das Nest an verschlafene Mecklenburger Kleinstädte. Das Zentrum besteht in erster Linie aus einem großen Platz, an dem einige Geschäfte und Gaststätten liegen. Das war es im wesentlichen, sieht man einmal von einer Kirche und einem recht hübschen Leuchtturm in der Nähe des Stadtzentrums ab. Das noch hübscheste Gebäude ist das Zollamt (Tollkammer), in dem heutzutage auch die Küstenwache untergebracht ist.

Ich hatte genug gesehen und begab mich zurück an Bord. Dort erwartete uns ein leckeres Feierabendbier und ein ebenso leckeres Abendessen. Außerdem hatte der Kapitän bereits angekündigt, später Fisch räuchern zu wollen. Dazu wurde ein Stahlfass auf dem geheiligten Achterdeck aufgestellt. Einige Stunden später war es dann soweit, es gab Bücklinge satt. Diesmal endete der Abend etwas früher, denn der Kapitän wollte am nächsten morgen beizeiten aufbrechen.

Freitag

Es ist draußen sehr mild, als wir die Wache übernehmen. Zwar weht wieder ein stetiger Wind aus Nordwest, doch die Dünung hat abgenommen und wir haben Rügen endlich hinter uns gelassen. An Backbord voraus ist ein Leuchtfeuer zu sehen. Könnte das schon Schweden sein? In dieser Nacht werden wir es nicht erfahren, erst auf der Rückreise wird klar, dass es sich um eine Wetterstation in der Ostsee handelt. Wir trinken literweise Tee, einfach um die Zeit vergehen zu lassen.
Auf der Ostsee herrscht reger Schiffsverkehr. Dutzende Fähren und Frachtschiffe kreuzen unseren Kurs. Andere Schiffe überholen uns auf dem Weg nach Schweden oder Bornholm. Der 1. Steuermann entschließt sich, den Wind noch besser auszunutzen und ruft uns zum Segelmanöver. Er will eine Schraube setzen, das heißt, die Rahsegel schraubenförmig anordnen. Tatsächlich machen wir in dieser Segelstellung gut einen Knoten mehr Fahrt.
Dann darf ich zum ersten Mal ans Ruder. Ich melde mich beim Steuermann an und übernehme. Neben mir steht unser Bootsmann der Wache, ein HFK. Er weist mich kurz am Kompass ein, gibt mir ein paar Tipps und dann gehört das Schiff mir.
Für einen Autofahrer ist es gewöhnungsbedürftig, dass die Greif immer mit einer gewissen Verzögerung auf meine Ruderbewegungen reagiert und man schon vorausschauend gegensteuern muss. Ab und zu habe ich das Gefühl, als griffe jemand ins Ruder, um mich zu korrigieren. Ich schaue immer wieder nach unten bis ich begreife, es ist das Schiff, das mir über den Ruderdruck Hilfestellung gibt. Ständig sind Korrekturen nötig, weil wir hart am Wind segeln und der Wind uns aus unserem Kurs drücken will. Bei einer Ruderlage von rund 10° bleibt die Greif einigermaßen auf Kurs und ich finde Zeit, mich ein wenig auf der Brücke umzuschauen. Besonders interessant ist das AIS, auf dessen Bildschirm das eigene Schiff im Verhältnis zu den anderen Schiffen angezeigt wird. Klickt man die Schiffe an, erfährt man ihren Namen, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit. Daneben verfügt die Greif noch über Radar und Echolot. Über Funk ist der rege Sprechverkehr auf der offenen Frequenz zu hören. Soeben fordert die schwedische Korvette Gävle den liberianischen Tanker Arabian Star auf, auf einen anderen Kanal umzuschalten. Dort schläft man oder stellt sich absichtlich taub. Immer wieder ertönt aus dem Lautsprecher: "Arabian Star, Arabian Star, this is Swedish warship Kilo 22. Please switch to channel 72."
Plötzlich kommt aus dem Kartenraum der Befehl:"Neuer Kurs 35°." Ich wiederhole den Befehl und drehe am Steuerrad. "Gegensteuern", murmelt der Bootsmann neben mir. Ich steuere dagegen, muss aber noch zweimal korrigieren, bis die Greif auf ihrem neuen Kurs liegt. "35° liegen an." "Recht so."
Der Bootsmann wird als Beisteher abgelöst. "Das war sehr gut", meint er zum Abschied. Wenig später werde auch ich abgelöst. Nach der Wärme auf der Brücke ist es draußen richtig frisch. Zum Glück hatte ich aber meine Jacke ausgezogen. Meine Mitsegler wollen wissen, wie es war und wie schnell wir unterwegs sind.
Für uns Mitsegler gibt es drei Dienste: Rudergänger, Backschafter und Ausguck. Der Ausguck dient zur Sicherheit, weil man von der Brücke wegen der Masten und Decksaufbauten eine eingeschränkte Sicht nach vorn hat und Radar auch nicht alles erfasst. Als Ausguck hat man alle Beobachtungen über Wechselsprechanlage an die Brücke zu melden.
Soeben ist eine Mitseglerin als Ausguck aufgezogen, die sich nun ihrer Verantwortung voller Eifer und Aufregung stellt. Vor uns zieht ein hell erleuchteter Frachter seine Bahn und sie stürzt zur Wechselsprechanlage. "Ausguck an Brücke." "Brücke." "Insel direkt vor raus." Schweigen. Dann die Frage: "Bist Du sicher, dass es eine Insel ist?" "Ja, die Lichter sind ganz hell zu sehen." Der Steuermann kommt nach vorn. "Wo ist denn nun Deine Insel?" "Na direkt vor uns. Sie schwimmt jetzt nach links." "Mädel, wenn das eine Insel ist, kann sie nicht schwimmen. Außerdem sehe ich doch von hier, dass es ein Schiff ist. Man kann ja sogar erkennen, dass sich der Erste gerade eine Marlboro hinter der Brücke angesteckt hat." Das AIS teilt die Meinung des Steuermanns und erkennt die vermeintliche Insel als Containerschiff aus St. Petersburg. Ich habe den Dialog an dieser Stelle wiedergegeben, weil er sich so in dieser Nacht ereignet hat. Aber auf Dauer der gesamten Reise müssen die Meldungen der diversen Ausgucks auf der Brücke für permanente Heiterkeit gesorgt haben. Deshalb nur mal zwei Beispiele, die ich selbst mitbekommen habe: "Ausguck an Seebrücke." "Fahrzeug an Brücke."
Kurz vor 4.00 Uhr versammelten sich wieder beide Wachen am Fockmast und die Wache wurde übergeben. Wir gingen unter Deck und legten uns noch mal aufs Ohr. 7.00 Uhr weckte uns der Bootsmann wieder mit dem altbekannten Spruch und nach dem Frühstück hatten wir wieder Wache. Während wir schliefen, hatte die Greif Bornholm passiert und nun kam im schönsten Sonnenschein die schwedische Küste in Sicht. Beim Wachwechsel hatte uns der Kapitän unser Reiseziel bekanntgegeben: Simrishamn. Falls euch diese Stadt nichts sagt, mir ging es nicht anders. Aber zumindest war die Stadt auf der Karte in der Messe eingezeichnet.

Kurz vor dem Hafen wurden die restlichen Segel eingeholt, nachdem die Steuerbordwache in der Nacht bereits einige weggenommen hatte.
Dann fuhren wir mit Motorkraft in den Hafen ein, in dem überraschend viele Fischerboote lagrn, darunter einige recht große. Fischerei scheint sich in Schweden noch zu lohnen.
Der Hafenmeister wies uns einen Liegeplatz zu, an dem es ein kleines Problem gab. Dort wo sich die Gangway der Greif befand, versperrte uns die Querstrebe einer Förderbrücke, über die man früher vermutlich das Eis auf die Fischerboote verladen hatte, den Weg. Für unseren Bootsmann war das kein Problem, das Ding wurde einfach abmontiert.

Sobald das Anlegemanöver beendet war, gab es Landgang bis zum nächsten Morgen für alle und ein Bierfass wurde angestochen. Während die meisten an Land stürmten, als wären wir mindestens einen Monat auf See gewesen, nutzte ich die Zeit, in aller Ruhe zu duschen und mich zu rasieren. Dann ging auch ich an Land. Simrishamn hat zwar einen großen Fischereihafen, einen fast noch größeren Yachthafen und einen kleinen Fährterminal nach Bornholm, doch die Stadt selbst macht einen ziemlich verschlafenen Eindruck, obwohl doch um Mittsommer herum an der schwedischen Südküste eigentlich der Bär steppen müsste. Auf jeden Fall war der Besuch der Greif eines der größeren Ereignisse in der mehr als 800jährigen Geschichte. Immer wieder kamen Fußgänger und Autos vorbei, um einen Blick auf das Schiff zu werfen.
Der Landgang in Simrishamn ist schnell erzählt. Einmal die Straße hoch und man kannte alle wesentlichen Sehenswürdigkeiten der Stadt.
Die alte Stadtkirche St. Nicolai ist recht hübsch. Im Innern hängen einige Votivschiffe aus dem 17. oder 18. Jahrhundert.

Nachdem einige Ansichtskarten geschrieben und in den Briefkasten eingeworfen waren, beendete ich den Landgang und kehrte an Bord zurück. Pünktlich zum Feierabend lief die schwedische Küstenwache in den Hafen ein und ihre Besatzung ging bis auf eine Ankerwache nach Hause.

Der Abend klang mit einer Cocktailparty aus, bei der sich der 1. Steuermann als Gitarrengott und Stimmungskanone entpuppte.

Bevor es aber dazu kommen konnte, legte die schwedische Galeasse Sarpen, die in Simrishamn ihren Heimathafen hat, an unserer Backbordseite an, so dass wir die Nacht "im Päckchen liegend" verbrachten.

Donnerstag

Ich werde wach und sehe durch das Bullauge, neben dem ich schlafe, dass es ein schöner Tag zu werden verspricht. Obwohl erst 7.00 Uhr Wecken angesagt ist, stehe ich auf und kann mich so ganz in Ruhe waschen. Für rund zwanzig männliche Mitsegler stehen drei Waschbecken und zwei Duschkabinen zur Verfügung. Da kann es morgens schon mal etwas eng und hektisch werden.
Nachdem ich mich gewaschen habe, gehe ich an Deck. Dort bin ich nicht der erste Mitsegler, den die senile Bettflucht nach draußen getrieben hat. Nach einem ausgiebigen Frühstück und einem weiteren Kaffee an Deck werden wir aufgefordert, zum Fockmast zu kommen.
Dort begrüßt uns der Kapitän und stellt seine Stammbesatzung sowie die HFK (Hand für Koje) vor. Helsingör kommt als Zielhafen nicht mehr in Frage, da der Wind nicht passt und es wegen Bauarbeiten ohnehin Probleme gibt, den Hafen anzulaufen. Noch ist nicht klar, wohin die Reise gehen wird. Der Kapitän macht es vom Wind draußen auf der Ostsee abhängig, will aber zunächst die südschwedische Küste ansteuern.
Dann gibt es eine Anwesenheitskontrolle, bei der jeder, der es noch nicht an seinem Schlafplatz erkannt hat, erfährt, zu welcher Wache er gehört. Ich gehöre zur Backbordwache. Zugleich wird jeder einem Rettungsboot zugeteilt. Nach dieser Einweisung gibt es einen Probealarm. Jeder nimmt seine Schwimmweste in Empfang und begibt sich zu seinem Boot.

Anschließend legt jeder, der am Mastrundgang teilnehmen möchte, ein Sicherungsgeschirr an. Dann geht es die Backbordwanten bis zur unteren Saling hinauf und die Steuerbordwanten wieder hinunter. Auf der Greif gibt es kein Soldatenloch, schlecht für Stephen Maturin – und für mich. Doch ich komme hinauf und stelle zu meinem Erstaunen fest, dass es abwärts viel einfacher geht. Ich hatte mit dem Gegenteil gerechnet. Sobald alle wieder unten sind, wird der Aufstieg zur Fockrah angeboten. Jetzt lichten sich die Reihen deutlich, doch ich will es zumindest versucht haben. Also geht es wieder hinauf und nach einem Zwischenschritt stehe ich auf dem Fußperd. Das ist zunächst ziemlich gewöhnungsbedürftig, da man die Balance finden muss, nicht unter die Rah zu rutschen. Jeder weitere Mitsegler, der auf das Fußperd tritt, bringt mich erneut aus dem Gleichgewicht. Dann geht es wieder an den Abstieg und – endlich – habe ich wieder feste Bordplanken unter den Füßen. Das Ganze war schon recht schweißtreibend und ich bereue, vor dem Törn nicht meine Kondition wieder etwas auf Vordermann gebracht zu haben.

Dann geht es endlich los. Die Gangway wird eingeholt, die Leinen losgemacht und die Greif legt ab. Zunächst ist sie noch mit Motorkraft unterwegs, doch die Befehle zum Segelsetzen lassen nicht lange auf sich warten. Zwar haben wir jetzt keine Wache, doch auch wir möchten im Moment natürlich auch noch bei jedem Segelmanöver mit anfassen. Nacheinander werden Mars-, Fock- und Bramsegel losgemacht. Anschließend werden sie gesetzt und dann geht es an die Stagsegel und den Flieger, sowie Außen- und Mittelklüver. Dann segeln wir.

Draußen auf dem Bodden erwarten uns Windstärke 7 und für den Bodden schon ungewöhnlich hohe Wellen. Es sind die letzten Ausläufer eines Schlechtwettergebietes, das die Küste in den letzten Tagen heimgesucht hatte.

Dann rücken wir zum Mittagessen in die Messe ein. Noch sind wir komplett und alle essen die gebratenen Heringe in süßsaurer Sauce mit großem Appetit. Die Einweisung und das Segelmanöver haben Hunger gemacht.
Nach dem Essen geht dann der Erste an die Reling und…. Er wird nicht der Letzte sein. Ich persönlich neige nicht zur Seekrankheit (das ist kein Verdienst, sondern Veranlagung), doch bis zur endgültigen Gewöhnung an den Seegang habe ich nun mein persönliches Programm zur Vorbeugung gegen Seekrankheit zu absolvieren: frische Luft, Bewegung und den Magen immer schön beschäftigt halten – bei mir hilft es, bei anderen kann zumindest das Essen kontraproduktiv sein.
Wir haben unsere erste Wache von 12.00 bis 18.00 Uhr angetreten und so natürlich auch die Chance, uns zumindest zunächst beschäftigt zu halten. Doch die Arbeit nimmt ab und der Wellengang zu. Es gibt die nächsten Ausfälle. Eine Mitseglerin der Steuerbordwache hat es besonders schlimm erwischt. Sie hatte sich unter Deck hingelegt, was keine gute Idee war. Schließlich kommt sie an die frische Luft und leidet nun in unserer Mitte. Das Pflaster gegen Seekrankheit, dass sie bereits seit gestern trägt, hat bei ihr voll versagt. Immer wieder stürzt sie zur Reling, doch es kommt nichts mehr. Sie leidet so sehr, dass man förmlich Panik davor bekommt, auch erwischt zu werden. Dann lieber kurz und schmerzlos über Bord gehen. Ich habe noch niemals jemanden so leiden sehen. Schließlich legt sie sich in ihrem Schlafsack an Deck und versucht, zu schlafen. Das scheint zu helfen.
Es gibt wenig zu tun, nur Ausguck und Rudergänger sind beschäftigt, so dass sich die 6 Stunden ganz schön ziehen. Da hilft auch der schöne und ungewohnte Blick auf Rügen nur wenig. Zugleich schläft der Wind fast ein, so dass wir kaum noch Fahrt machen. Dafür erwischt uns eine heftige Dünung aus der Ostsee. Als wir nach unserer Wache in die Messe einrücken, fällt bei den heftigen Rollbewegungen des Schiffes selbst das Sitzen schwer. Die Reihen in der Messe haben sich deutlich gelichtet, doch selbst bei denen, die sich das Abendessen nicht entgehen lassen wollen, hält sich der Appetit in Grenzen. Nach ein paar Bratkartoffeln und etwas Matjessalat habe ich genug und bin froh über die frische Luft an Deck. Da wir unsere nächste Wache um Mitternacht antreten müssen, halten wir es für eine gute Idee, bereits jetzt eine Mütze voll Schlaf zu nehmen. Im Liegen erscheinen die Schiffsbewegungen weniger heftig, auch wenn man ab und zu das Gefühl hat, ins Bodenlose zu fallen. Es dauert nicht lange und ich schlafe ein.
Nach gut einer Stunde wache ich auf. Irgendwas hat sich verändert. Dann wird es mir klar: Es geht mir gut. Die ewigen Bewegungen werden nicht mehr als belastend empfunden. Im Gegenteil, ich genieße sie und dreh mich auf die andere Seite, um noch etwas zu schlafen.

Das größte Geschenk zu meinem 50. Geburtstag war ein mehrtätiger Segeltörn auf dem Segelschulschiff Greif, der ehemaligen Wilhelm Pieck. Das Schiff gehörte früher der Gesellschaft für Sport und Technik und diente der vormilitärischen Ausbildung des Offizier- und Unteroffiziernachwuchses der DDR-Volksmarine. Man könnte sie also die Gorch Fock des Ostens nennen.

Hier kommt nun mein damaliger Reisebericht:

Mittwoch

Nach knapp zweistündiger Fahrt ist der Hafen von Greifswald-Wieck endlich erreicht und das Objekt meiner Begierde liegt direkt vor mir.
Zwar habe ich sie schon das eine oder andere Mal vorbeisegeln gesehen, doch so dicht dran war ich bislang noch nie. Sie kommt mir viel größer als erwartet vor und mit ca. 35 m Rumpflänge braucht sie sich vor den Schiffen "unserer" Zeit auch nicht zu verstecken.

Ich gehe an Bord und melde mich auf der Brücke. Der 1. Steuermann trägt mich in die Musterrolle ein (ich bin der Letzte an Bord) und zeigt mir meine Koje.

Das Zwischendeck ist ziemlich beengt, weil zwischen den Kojen auch noch Hängematten aufgeriggt wurden. So ist schon allein der Bettenbau eine kleine Herausforderung. Dagegen ist der Stauraum für meinen Seesack fast schon großzügig bemessen.
An Deck wurde ein Fass Bier angestochen, so dass man die anderen Mitsegler schon mal etwas beschnuppern kann.
Ein Regenschauer beendet den ersten Abend an Bord. Der Aufstieg in meine Koje, vorbei an einer Hängematte, erfordert meine ganze Gelenkigkeit.

Schön, dass Du den Beitrag wieder eingestellt hast.

Bitte keinen Schreck bekommen, ich habe den Titel nur vervollständigt und den anderen Bänden angepasst.
Bei mir ist das Buch demnächst an der Reihe, dann werde ich mich auch nochmal dazu äußern.

Für alle, die es im Rettungsboot nicht gelesen haben, hier nochmal die Information, dass der 5. Band der Reihe, Sturm in der Antarktis laut Kueber Verlag und inzwischen auch laut Vorankündigung bei Amazon im April 2015 als Hörbuch erscheinen soll.

Als ich diesen Roman zum ersten Mal las, war ich fasziniert. Kürzlich nahm ich mir das Buch erneut vor und war begeistert, denn was Paul Quincy hier abliefert, ist die hohe Schule des historischen Romans. Er nimmt einen A-Promi der amerikanischen Geschichte als Gegenspieler seines Helden, jeder weiß wie die Geschichte enden muss und trotzdem lässt er seinen Helden dabei gut aussehen, ohne dass die Geschichte verändert wird. das ist wirklich ganz große Klasse.
Ein Nebenstrang des Romans, der die eigentliche Handlung nur kurz kreuzt und trotzdem sehr ausführlich weitergeführt wurde, hat mich beim ersten Lesen etwas irritiert. Inzwischen glaube ich jedoch, dass diese Nebenhandlung Teil eines größeren Planes war und ich hoffe, unser Master hat es im 7. Band noch geschafft, wieder darauf einzugehen.

Beim zweite Band der Reihe weicht Paul Quincy von seiner Linie, historische Stoffe in die Handlung einzubauen, deutlich ab. Im Grunde handelt es sich um eine klassische Piratengeschichte, die stellenweise einem Hollywood-Klassiker der 1950er Jahre entsprungen sein könnte.

Eine Armada verbündeter Piratenschiffe überfällt einen entlegenen spanischen Hafen an der Küste Südamerikas und macht ihn zu seinem Stützpunkt.
Von dort aus machen die Piraten den Handel in der Karibik zusehens unsicherer, was den Geheimdienst seiner Majestät veranlasst, William Turner und seine Shark auf die Suche nach dem Stützpunkt der Piraten zu schicken. Dabei trifft er auf eine schöne Frau, die es zur Capitana eines Piratenschiffs gebracht hat. Wild Bull Turner ist zwar in festen Händen, doch hinter von Gibraltar sind bekanntlich alle Seeleute alleinstehend.
Befreit von den Fesseln historischer Genauigkeit ist Paul Quincy in seinem zweiten Roman ein spannendes und vergnügliches Piratenabenteuer gelungen.
Unbedingt lesen!

Der zweite Teil der Ramage-Serie (ich habe bewusst den Titel der Neuausgabe verwendet) schließt nahtlos beim ersten Band an. Dabei kristalisiert sich Ramage´s eigene "band of brothers" weiter heraus. Er gerät mit seinem Kutter Kathleen in Gefangenschaft und kann wieder fliehen. Schließlich nimmt er an der berühmten Schlacht bei Kap St. Vincent teil und hilft dabei seinem Gönner Horatio Nelson auf sehr originelle Weise, in die Weltgeschichte einzugehen. Mir macht dieses Buch jedem Lesen immer wieder Spass.
Fünf von fünf Sternen.

Das ergibt natürlich einen Sinn, nur meinem mitteleuropäischen Ordnungssinn widerspricht es irgendwie.

Bei mir ist es ein weiterer Albert Campion Roman: Der Hüter des Kelchs von Margery Allingham

Frank Adam schildert die Geschichte des jungen David Winter aus Stade, der als Waise nach England zu seiner Tante kommt und in deren Familie aufwächst. Schon sehr bald entdeckt er seine Liebe zur Seefahrt und so ist es nur logisch, dass er als Offiziersanwärter in die Royal Navy eintritt.
Sicherlich wird Frank Adam sehr kontrovers diskutiert, doch die ersten Bände der David Winter-Reihe sind wirklich gut gemachte Abenteuerromane. Es gelingt ihm, seinen Helden und dessen Abenteuer in einen korrekten marinehistorischen Rahmen einzubinden. Außer ihm gelingt das nur Richard Woddman in dieser Meisterschaft. Deshalb ist dieser Roman für mich eine klare Empfehlung.

So, wie Du uns das erklärst, scheint es ja die einfachste Sache der Welt zu sein, aber das kann ich mir einfach nicht vorstellen.
Bleibt der Fockmast tatsächlich so extrem nach vorn geneigt?

Die Great Plains bezeichnen das Gebiet, was wir gemeinhin als die Prärie bezeichnen, ohne jedoch nur das Grasland zu sein, das wir uns darunter vorstellen. Tatsächlich besteht das Gebiet sowohl aus Steppen und Savannen als auch Wüsten und Halbwüsten und ist verschiedentlich von Gebirgen durchzogen, wie z.B. den Black Hills als bekanntestes Beispiel. Die Great Plains erstrecken sich von den kanadischen Prärieprovinzen im Norden bis zum Rio Grande im Süden. Die Westgrenze stellen die Rocky Mountains dar während die Ostgrenze durchaus umstritten ist. Grob kann man sie westlich des Mississippi und entlang des Red River of he North ziehen. Da streiten die Gelehrten, doch letztlich ist das nur ein Streit um des Kaisers Bart, denn wenn man wiederum über das Kulturareal der Plains und Prärien spricht, bezieht man auch Gebiete östlich des Mississippi mit ein.

Damit kommen wir zum nächsten Punkt, denn die Prärieindianer, wie wir sie uns vorstellen, sind eigentlich Plainsindianer, während Prärieindianer schon sehr deutlich von dem Klischee abweichen, das in unserer Phantasie existiert. Allerdings existierten beide Kulturen mehr oder weniger im selben Gebiet und wiesen teilweise fließende Übergänge auf. Während der Plainsindianer als Nomade die Plains durchstreifte, um Bisons oder Gabelböcke, die dort in riesigen Herden lebten, zu jagen, war der Prärieindianer eher seßhaft, betrieb Ackerbau und ging nur dann auf die Büffeljagd, wenn die Herden durch sein Gebiet zogen oder er Zeit hatte, den Herden zu folgen. In diesem Fall übernahmen sie vorübergehend die Lebensweise der Plainsindianer. Überhaupt muss man sagen, dass die meisten Plainsvölker ursprünglich der Präriekultur entstammten bzw. im Rahmen ihrer Wanderbewegungen vorübergehend Teil dieser Kultur waren. Andere Plainsvölker entstammten den angrenzenden Kulturarealen, auf die einzugehen hier zu weit führen würde.

Über die Besiedlung der Great Plains gibt es kontroverse Ansichten. Während die vorherrschende Meinung darin besteht, dass sie ursprünglich nur extrem dünn besiedelt waren, eigentlich nur an den Flussläufen, weil den Völkern die entsprechenden Mittel zur Überwindung der großen Entfernungen und zum Transport ihrer Habseligkeiten fehlten, geht eine andere Theorie davon aus, dass es auch schon vor Inbesitznahme des Pferdes eine Plainskultur, die auf der Büffeljagd basierte, gegeben hat, die jedoch durch eingeschleppte Krankheiten zusammenbrach und erst damit zum Entstehen der riesigen Büffelherden geführt haben soll. Wie dem auch sei, erst der Besitz des Pferdes machte die Entstehung der eigentlichen Plainskultur möglich. Die Ausbreitung des Pferdes erfolgte von Süden aus den spanischen Gebieten nach Norden und erst Mitte des 18. Jahrhunderts kann von einer flächendeckenden Plainskultur die Rede sein. Die nun deutlich erleichterte Büffeljagd schien so attraktiv, dass viele Stämme ihr bisheriges sesshaftes oder halbsesshaftes Leben aufgaben und in die Plains zogen. Zugleich nahm aber auch ein Druck von Ost nach West immer mehr zu und zwang schwächere Völker in die Gebiete der Plains.

Zunächst entstand der Druck durch die mächtigen Stämme des östlichen Waldlandes wie Irokesen, Objibwa und Cree, die durch ihre Kontakte zu den Weißen im Besitz von Feuerwaffen waren und auf der Jagd nach Pelzen immer größere Gebiete beanspruchten. Erst später kam der Druck durch die Westexpansion der USA hinzu. In der Mitte des 19. Jahrhunderts geriet dann das Gebiet der Great Plains zunehmend in den Fokus der USA. Zunächst war es nur ein auf dem Weg nach Kalifornien zu durchquerendes Gebiet, dann wurde in den Black Hills Gold gefunden und schließlich wollte man die freien Indianer endlich unter Kontrolle bekommen, um das riesige Gebiet als Siedlungsraum zu erschließen.

1823 kam es im sogenannten Arikara-Krieg zu einem ersten militärischen Angriff der USA auf dem Gebiet der Great Plains. Die Arikara, ein mit den Pawnee verwandter Stamm (die Ree aus dem Film Der Mann den sie Pferd nannten), standen den Handelsinteressen amerikanischer Pelzhändler am Missouri im Wege. Der kurze Konflikt kostete ¼ des Stammes das Leben.

Etwa zur selben Zeit kam es im damals noch spanischen Texas zu ersten Zusammenstößen zwischen europäischen Siedlern, den ansässigen Stämmen und den Comanche, die das Gebiet einige Jahrzehnte zuvor unter ihre Kontrolle gebracht hatten. Bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts sollte das Gebiet heiß umkämpft bleiben.

Ab 1838 kam es zur massenhaften Zwangsumsiedlung der so genannten zivilisierten Nationen Cherokee, Creek, Choctaw, Chickasaw und Seminolen aus ihren angestammten Gebieten im Südosten der der USA in das Gebiet des Indian Territory im heutigen Oklahoma. Da dieses Land aber bereits von den dort lebenden Plainsstämmen beansprucht wurde, kam es auch hier bis zum Ende der Indianerkriege immer wieder zu Kämpfen.

1854 kam es zum ersten bewaffneten Konflikt zwischen den Lakota (auch als Teton-Dakota bekannt). Damals fing und tötete ein Minneconjou-Lakota, der Gast in einem Lager der Brulé-Lakota war eine entlaufene Kuh. Der Besitzer beschwerte sich in Fort Laramie, woraufhin Leutnant Grattan mit 30 Männern und einem Dolmetscher zur Verhaftung des Schuldigen ausgesandt wurde. Die Gastgeber waren jedoch nicht bereit ihren Gast auszuliefern und eine Bezahlung der Kuh durch ein Pferd lehnte der Leutnant ab. Als der Häuptling die Verhandlungen abbrach, wurde er hinterrücks erschossen. Den anschließenden Kampf, der als Grattan-Massaker in die Geschichte einging, überlebte nur ein Soldat.
Die Reaktion erfolgte 1855 durch einen Überfall der US Army auf ein Lager der Brulé-Lakota, bei dem 85 Brulé-Lakota starben, darunter Frauen und Kinder. Dieser Sieg ging als Schlacht von Ash Hollow in die amerikanische Militärgeschichte ein.

1864 kam es bei dem ehemaligen Handelsposten Adobe Walls in Texas zu einem Angriff der US Army auf das Lager der Kiowa Apache (kleiner Stamm der Apache der auf den Plains lebte und mit den Kiowa verbündet war), der jedoch zurückgeschlagen wurde. Da die Verluste der Kiowa Apache jedoch höher waren, wurde der Ausgang des Gefechts als Sieg der US Army vermeldet.

Ebenfalls 1864 kam es am Sand Creek im heutigen Colorado zu einem Angriff von Miliztruppen unter Colonel Chivington auf ein friedliches Dorf der Cheyenne. Dem Massaker fielen 133 Cheyenne, hauptsächlich Frauen und Kinder zum Opfer, die nicht nur getötet sondern auch verstümmelt wurden. Als Reaktion kam es zu Angriffen auf Julesburg und Ranches in der Umgebung mit ca. 50 Toten.

Im Gebiet des heutigen Wyoming kam es ab 1866 zum Krieg zwischen den Lakota und der US Army. Unterstützt durch verbündete Cheyenne und Arapahoe griffen die Lakota Stützpunkte am Bozeman Trail an. Als Captain Fetterman mit 80 Mann in einen Hinterhalt geriet, wurde die Truppe komplett vernichtet. Die folgenden Gefechte endeten mit Siegen der US Army, auch dank der inzwischen eingesetzten Springfield-Hinterlader. Trotzdem erlaubten es die nach dem Bürgerkrieg zerrütteten Finanzen der USA nicht, den Krieg endlos fortzuführen und der Konflikt, der nach dem Führer der Lakota als Red Clouds War in die Geschichte einging, endete 1868 mit einem kompletten Rückzug der US Army aus dem umstrittenen Gebiet.

Nach dem Vertrag von Laramie, der Red Clouds War beendet hatte, kam es 1868 am Washita im heutigen Oklahoma zu einem Überfall der 7. Kavallerie unter Lt.Colonel Custer auf ein Lager der südlichen Cheyenne, die sich auf dem Weg in eine ihnen zugewiesene Reservation befanden. Zu den Opfern gehörte eine bis heute umstrittene Anzahl Frauen und Kinder. Außerdem wurde eine große Anzahl Pferde und Maultiere erschossen. Vertreter der Indianeragentur sprachen von einem Massaker, für Custer war es ein glorreicher Sieg.

1872 kam es am North Fork des Red River in Texas zu einem Sieg der US Army über die Kotsoteka-Comanche, die sich daraufhin bei einer Indianer Agentur niederließen.

Zwischen 1874 und 1875 kam es im Norden von Texas zum sogenannten Red River-Krieg. Er endete mit der Kapitulation der Quahadi-Comanche und beendete die Indianerkriege in Texas.

1874 fand eine Expedition der US Army unter Lt. Colonel Custer in den Black Hills Gold. Man beschloss, die Black Hills den Lakota abzukaufen und forderte alle Stämme im Gebiet von Montana und Wyoming auf, sich bis zum 31.1.1876 bei den Indianer Agenturen einzufinden, um die entsprechenden Verträge abzuschließen. Große Teile der Lakota lehnten einen Verkauf ab, andere erreichte die Aufforderung so spät, dass sie nicht in der Lage waren, auf das Ultimatum zu reagieren. Die USA beschlossen daraufhin, die Lakota unter Einsatz von Gewalt in die Reservationen zu zwingen.

Im März griffen überlegene Kräfte der US Army ein Dorf der Oglala-Lakota und Cheyenne am Powder River in Montana an und wurden zurückgeschlagen. Die schlimmsten Verluste verursachte dabei ein Schneesturm. Im Juni erlitt die US Army am Rosebud Creek eine weitere Niederlage.

Am 25.6.1876 kam es am Little Bighorn River schließlich zur größten Niederlage der US Army in den Indianerkriegen. Lt. Colonel Custer und sein Bataillon wurden völlig aufgerieben, weitere Einheiten der 7. Kavallerie erlitten schwere Verluste. Es folgt eine Serie von für die verbündeten Lakota, Cheyenne und Arapahoe verlustreichen Kämpfen, vor allem Niederlagen, bis sich Tashunka Witko (Crazy Horse) im Mai 1877 mit seinen letzten Kriegern ergab. Im September 1877 wurde er in Fort Robinson ermordet.

1878 brach eine Gruppe der Northern Cheyenne aus der ihnen zugewiesenen Reservation im heutigen Oklahoma aus und floh nach Norden in ihr angestammtes Gebiet, wo ihnen eine neue Reservation zugewiesen wurde.

1890 wurde Tatanka Yotanka (Sitting Bull) in der Standing Rock Reservation ermordet. Noch im selben Jahr kam es am Wounded Knee zu einem Massaker an Minneconjou-Lakota durch die US Army. Es gab bis zu 350 Opfer auf Seiten der Lakota. Die 25 toten Soldaten fielen hauptsächlich im friendly fire.

Sieht wirklich klasse aus.

Waren halt die üblichen low-budget "Dokuszenen".

Die Acheron gab es in den späteren Bänden (Inseln der Vulkane oder Gefährliche See vor Kap Horn) während der endlosen Reise als Viermast-Freibeuter.

Arte 26.1.2015 17.30 Uhr

Ich weiß, der Film wird zu einer ungüsntigen Zeit ausgestrahlt, es ist ja auch eine Wiederholung.
Das Thema des Films ist die Geschichte hinter Moby Dick. Damit meine ich nicht nur die bekannte Geschichte des US-Walfängers Essex.
Daneben gab es nämlich eine ganze Reihe ähnlicher Vorfälle. Der Film untersucht den Wahrheitsgehalt der dokumentierten Vorfälle und
kommt dabei zu einem überraschenden Ergebnis.