Beiträge von Chief Mate

  • Die Kon Tiki-Expedition

    Als Langzeit-'Polynesier' (14 Jahre im polynesischen Dreieck gelebt) kann ich zu dem Vorgang nur sagen: Jede Kokosnuss, die in Chile oder Ecuador ins Seewasser faellt, hat eine Chance von 50% in Polynesien zu landen.
    Die Straende der Marquaesas und Tuamotu sind vermuellt durch Plastic welches von Suedamerika nach Westen treibt. Isnofern war die KonTiki Expedition auch nur eine der spectaculaeren und/aber pressewirksamen Ideen des Thor Heyerdahl. Also koennte auch ein peruanischer Fischer mal in Tahiti oder Manihi gelandet sein...
    Was seinen persoenlichen Mut, sich mit so einem 'Fahrzeug' auf Reisen zu begeben nicht schmaelert.
    Es gibt auch Zeugen von chinesischen Landungen (ueberlebenden Driftern) in Californien und auch abgedrifteten Hawaiianern, die dort landeten
    Aber die Lapita-Kontinuitaet beweist, dass die Besiedlung Polynesiens in den Philippinen/Salomons/Neuguinea startete.

  • Hornblower - DIE Serie

    Habe die CD in copy vor Jahren von einem canadischen Freund bekommen. Ioan Gruffud und Robert Lindsay sind mE eine gelungene und glaubwuerdige Besetzung. Natuerlich sind die einzelnen Episoden aus den H.Baenden vermixt, aber auch im original print wiederholen sich ja einige Scenen, die man im TV offenbar nicht wiederholen wollte.

  • Band 15 - Inseln der Vulkane

    Das ist gem Vorblatt meiner Ausgabe der Band 15.


    Nun kenne ich PoB nicht sehr gut, und es ist auch erst mein zweiter Band, den ich von ihm lese.


    Aber als Seemann, der nicht unbedingt auf wilde Gefechte eingestellt ist, gebe ich diesem Buch 5 von fuenf Sternen.
    Begruendung: Das Garn faengt sehr subtil an und macht sowohl Maturin als auch Aubrey einige Ueberraschungen, worauf sie sehr positiv reagieren. Segel-Seefahrt im Suedpazifik, Heimatgewaesser fuer mich, ist gut beschrieben, bis auf die SE trades, welche dort so nicht vorkommen...


    Menschliche Verhaltensweisen an Bord auf langen Seereisen und der Unmut einer gesamten Besatzung welcher durch misslaunige und uebelwollende Offiziere erregt wird sowie die notwendige Reaktion des Kapitaens darauf sind hervorragende psychologische Darstellungen.
    Auch wie die Maennergesellschaft und besonders Maturin die Entwicklung der Person Clarissa Oakes von einem 'convict' zu
    einem integren und wertvollen Helfer erleben darf ist meisterhaft beschrieben. -


    Kann ich warm empfehlen und nehme es mit an Bord (ich lese alle guten Buecher drei Mal).

  • Fehler bei PoB

    Zitat von Bonden

    Es ist ja nicht so, dass wir es ansonsten nicht bedauern - aber bei solchen Diskussionen erst recht und dreimal, dass unser guter Freund und Master Paul Quincy nicht mehr unter uns weilt. Für dich, ChiefMate, zur Erklärung: Uwe D. Minge, Übersetzer etlicher maritim-historischer Werke und in seinen letzten Jahren auch selbst erfolgreicher Romanautor (siehe hier), war bis zu seinem Tod ein aktiver User in diesem und dem Vorgängerforum. Das hier wäre wieder genau nach seinem Geschmack gewesen!

    Dear Bonden,
    danke fuer die Erlaeuterung, alas ich kannte Mr. P. Q. recht gut, obwohl ich ihn niemals persoenlich getroffen habe und aus beruflichen Gruenden einen Besuch in Falkensee immer verschieben musste. Wir waren ja auch Kollegen vom Fach. Ich hatte ihm seinerzeit einige etwas kritische Anmerkungen zu seinem ersten See-Husaren Roman geschrieben, und diese Korrespondenz fuehrte 1. dazu dass er mir seine weiteren Romane nach NZ sandte 2. Wir uns ueber manche seiner Autoren-Kollegen austauschten und gleicher Meinung waren.
    Er ist tatsaechlich zu frueh in die Tiefe gegangen.

  • Fehler bei PoB

    Zitat von Ned

    Will heißen: heutzutage einem der Autoren zu unterstellen, er habe keine/nicht viel Ahnung gehabt, finde ich insofern problematisch, als selbst die Forschung von vielen Dingen heutzutage nicht mehr eindeutig zu sagen weiß, wie man das damals überhaupt machen konnte...

    Andererseits gibt es heute (wieder) etliche Nachdrucke (elektroniosch von gescannten Originalen) der Standardwerke der damaligen Seemannschaft, u.a. auch Pruefungsfragen und richtige Antworten zu diesen shiphandling-Problemen.

  • Seekarten bis ca 1650

    Ich habe versucht die 'Seekarten' an den Vorbericht anzuhaengen. das hat nicht funktioniert, vermutlich weil zu lang. Ich werde die 'Malings' demnaechst zeichnen und scannen und dann werden sie hoffentlich angenommen.
    Cheers

  • Seekarten bis ca 1650

    Redaktionell: Leider kann ich nicht an den vorherigen Beitrag anknuepfen, das Forum-System laesst das offenbar nicht zu. Deshalb mache ich ein neues Thema auf, die Administratoren koennen es evtl zusammenfuegen? Cheers..


    Zu den Seekarten


    Die ersten Seekarten waren eigentlich Landkarten in denen sich durch den geographischen Zufall ein Gewaesser befand, primaer das Mittelmeer, das Mediterranee der ‘Alten’.


    Von den Land’aufnahmen’ der Reisenden hatte man eine ungefaehre Vorstellung vom Kuestenverlauf und den Landdistanzen als Tagesreisen (a ca 40-50 moderner km) zwischen den Ortschaften auf allen Ufern und Nebenmeeren, zB Adria und Aegaeis sowie bis zu den Saeulen des Herkules, gegenueber Gibraltar.


    Die alten ‘Seefahrer’, also noch Juan d’Austria (Lepanto), hatten keine weitere Vorstellungen von Navigation ausser einem sehr groben Koppelprogramm, welches sie tags anhand der guenstigen Windrichtung sowie der Sonne und nachts an den Sternen, meist die Richtung der Deichsel des grossen Wagens oder der ungefaehren N-S Ausrichtung des Skorpions auf ihren Kurs bezogen. Zur (Winter)-Jahreszeit des hoechsten Orion-Standes, welcher in seiner Mittelachse eine recht gute Nord-Sued-Ausrichtung ergibt, fuhr man nicht zur See, ausser Kuestenfischerei, in diesen Jahrhunderten.


    Gesegelt wurde ohnehin nur bei guenstigen, konstanten Winden.


    Dazu hatten sie eine Seekarte aus Ziegen oder Schafsleder auf welcher die Kuestenkonturen und die ‘Hafenstaedte’ eingetragen waren.


    Ab ca 1350AD gab es darin auch Kurse, die fest eingezeichnet waren. Diese wurden vom Kartenzeichner eingetragen, uanbhaengig vom kuenftigen Benutzer, und richteten sich nach den damaligen benannten Windrichtungen des Mittelmeeres. So war der Tramontana der Nordwind, also der Wind aus Richtung Norden, aber Segelrichtung Sued, der Levante der Ost usw, wie aus der Karte des Toricelli des 14. Jhdts zu sehen.


    N


    tramontana


    |


    NW maestral | gregal NE|



    W ponente- - - - - | - - - - - - levanter E




    SW gharbi| | xalog SE


    |


    migjom


    S


    Die nicht signifikanten Winde der Zwischenstriche wurden einfach nach Gusto eingetragen, wie die alten Kartographen immer phantasievoll arbeiten mussten, den Fakten gab es wenig genug.


    Durch Teilung der Haupt-Windrichtungen, spaeter Hauptstriche, ergaben sich die Haupt Zwischenstriche (NE, SE, SW, NW) und durch weitere Unterteilungen die Zwischenstriche, sodas die Rose dann irgendwann 32 Striche hatte, von denen vielleicht nur ein Drittel tatsaechlichen, vorherrschenden Windrichtungen entsprachen.


    In diese Karte wurden auf gleicher Hoehe, heute Breite, mehrere dieser Windrosen eingetragen, sodass der Seefahrer seine Kurse auch parallel ablesen konnte.


    Aber nun hatte man eine Karte und Richtungen.


    Hauptproblem waren aber die Distanzen. Es gab keine genormten Entfernngsangaben. Man rechnete mit Leaguas, nach heutigem Verstaendnis Meilen, aber es gab die venezianische Landmeile, die spanische Landmeile … usw


    Die heutige Seemeile war noch lange nicht in Sicht.


    Noch Columbus, welcher ein sehr genaues Tagebuch fuehrte, rechnete und mass mit der Genoeser/Venetianischen Meile von 1.24km von denen 4 auf eine portugiesische ‘legua nautica’ gehen, welche nach heutigem Mass 2.67nm ergibt.Ein Tagesetmal, also Distanz auf offener See von Mittag zu mittag betrug etwa 30lm (80nm).


    Der naechste Schritt, so spaet wie ungefaehr gegen 1630aD waren recht genaue Kuestenkarten fuer die Regionen in denen es eine stabile Regierung oder etablierte Handeslinteressen gab. Beispiel Russland, Daenemark(damals eine europaeische Grossmacht mit den Kolonien Schweden, Norwegen, Island, Groenland und weitere Inseln), England, Frankreich, Venetien, Spanien und Portugal.


    Diese Kuestenkarten wurden an Land mittels Triangulation und Hand(Ketten)-vermessungerstellt. Triangulation beruht auf den Gesetzen der ebenen Trigonometrie welche u.a. beweist, dass wenn man von einem Dreieck eine Seite und die beiden anliegenden Winkel hat, man die beiden fehlenden Seiten nach Laenge und fehlendem Winkel berechnen kann.


    Die fruehen Vermesser massen also eine Basislinie aus und fuegten an Land Dreieck an Dreieck und konnten mit kleinsten Dreiecken praktisch jede Flaeche vermessen und definieren.


    Beispiel:


    X markanter Punkt oder ‘cairn’


    C


    b a





    / .


    / .


    / 70grd Winkel gemessen .


    Amit Diopterscheibe* B. 60grd Winkel gemessen


    x…………………………………………………………………………………………………………x


    (Grenzstein)/\ Vermessungspunkt (Stein) Markanter Punkt|abgemessen 30 chain a 66ft = 1980ft|


    *Theodoliden gab es erst viel spaeter


    ** 1 chain = 66ft = 100 links (= 20.12m) – 1620 eingefuehrt in England


    C errechnet> 180grd – 70 – 60 = 50gdr


    b errechnet> nach dem Sinus-Satz: b/c = sinB/sin C umgestelltb = sinB/sinC x c =


    sin 60grd/sin50grd x 1980ft = 0.866/0.764 x 1980 = 2240 ft .


    Nach dieser Methode konnte jede Kontour errechnet und vermessen und an das bestehende Vermessungsnetz angeschlossen werden.


    Direkte Entfernungen (Punkt C zur Basislinie A-B) konnte man mit dem Phytagoras Satz oder dem Tangens Satz ermitteln.


    Das ging an Land recht gut. In Meersbuchten und auf See musste man sich durch Kreuzpeilungen behelfen, die sehr ungenau waren, beruecksichtigt man die rohen Kompassrosen der damaligen Zeit und die unzureichende Peileinrichtungen.Es wurden daher oft Deckpeilungen, sogenannte ‘ranges’ verwandt.
    Fortsetzung folgt

  • Das Fort

    Nun habe ich 'The Fort', im Original, zwei Mal durch, gruendlich, wie es einem Seemann zukommt.


    Abgesehen von den excellenten Charakterstudien, der beiden KG (kommandierenden Genenrale) und auch der Nebenfiguren, zeigt der Band ein ziemlich getreues Bild einer Miliz, die als 'Lohn der Angst' nichts oder wenig fuer sich persoenlich zu erwarten hat.
    Der Dialog der beiden Generale, als der Rebell unter der flag of truce das Fort besucht, zeigt ja auch das Problem: Die Mehrzahl der politisch fuehrenden Separatisten sind wohlhhabende gentlemen, welche fuer sich durch die Unabhaengigkeit groesseren Wohlstand erwarten koennen.
    Der einfache Farmer hatte bereits vorher seine bescheidene Freiheit.


    Es erinnert nicht wenig an die Situation hier in Spanien, speziell Catalunia, die ja nun immer noch auf Unabhaengigkeit draengen, mit dem Argument der 'Freiheit' und gefuehlten 'Unterdrueckung'.
    In Wirklichkeit streben die 'leader' nach den gut dotierten Regierungschef- und Ministerposten, mit allen Zugaben, wie EU- und UNO-Ministern und Angestellten und einem Heer der Dolmetscher und Hilfstruppen fuer den Tross.


    Insgesamt ist das Nachwort des Autors besonders erhellend, weil es die Situation und Hintergruende der inneramerikanischen Querelen 1779 fuer den nicht so informierten Leser gut beleuchtet.

  • Traditionelle Navigation - Anfaenge, Mittel und Methoden

    Zur Einfuehrung:
    Wenn wir die Literatur des ‘age of sail’ (AoS), fuer mich beginnened etwa mit den portugiesischen Afrikaentdeckungen, aus der Sicht des damaligen Seemanns, betrachten, so war die Navigation bis in das erste Drittel des neunzehnten Jahrhunderts eine extrem schwierige, weil geheimnisvolle, Sache.
    Die Entwicklung von Harrison’s Chronometer und die sonstigen Errungenschaften der geballen Europaeischen Mathematiker und Astronomen haben das etwas gemildert. Den wahren Durchbruch erzielte, auf den aelteren Grundlagen aufbauend, allerdings erst der amerikanische Cpt Sumner 1836 und der franzoesische Admiral Marq StHilaire 1865. Von daher bis zum seegehenden RADAR von 1941 gab es dann schrittweise Verbesserungen.


    In den Romanen des AoS und in zeitgenoessischen Berichten liest sich ueber die vor-Sumnersche Standortbestimmung:
    - ….a foolscrab of unintelligible calculations…
    - dass sich die damaligen midshipmen vor der Nav-Pruefung fuerchteten
    - Mr. Hornblower war natuerlich ein Genie - und beherrschte die damaligen Rechen- und Beobachtungsprocedere
    - Josuah Slocum schreibt noch 1905(?) dass er mit nur einem billigen Wecker eine sehr genaue AstroNavigation nach Monddistanzen bewerkstelligte.




    Aber zur Sache mit den Anfaengen:
    Als ‘Navigation’ in diesem engeren Sinne (Im Angelsaechsischen, wo ja viele der AoS-Romane spielen, wird unter ‘navigation’ oft allgemein die Seefahrt bezeichnet, zum Beispiel den britischen ‘Navigation Act von 1651’ und folgende.) betrachte ich:
    1. die terrestrischen Grundlagen, also Masseinheiten, Vermessung der Kuesten und des Meeres, Kartenentwurfslehre, Seekarten, Gradnetz,
    2. die mathematischen und astronomischen Ideen und Grundsaetze, welche zu den praktikablen Nav-Procedere fuehrten
    3. Die Entwicklung und gekonnte Handhabung von Navigationsinstrumenten und -Geraeten
    4. Die Entdeckung neuer Kontinente, Inseln, Gefahren und Wettersysteme.
    5. Die Bestimmung der Zielhaefen und die mentale Ueberlegung des Schiffsfuehrers welche Richtung (Kurs) er waehlen werde.
    6. Die Ortsbestimmung unter Land und auf See zur Kontrolle und zum Einhalten dieser Kurse
    7. Die sichere Durchfuehrung einer Reise und die sichere Heimkehr. (Trampfahrten, wie sie im frueheren 20. Jhdt aufkamen, kannte man frueher eigentlich nicht.)


    I. Die fruehen Portugiesen
    Wer jemals an einem trueben Tag auf See den Landhorizont hat untergehen sehen ohne einen vertrauensbildenden Blick auf die Kompassrose werfen zu koennen, kann vielleicht den alten Seefahrern nachempfinden, wie sie sich fuehlten bei Versinken der Kueste.


    Die Alten des Mittelmeeres waren in der Kuestenschiffahrt versiert und kannten ihre heimischen Windsysteme. Von den Arabern hatten sie gelernt, die Streckenleistung ihrer Schiffe pro Tag (Was wir auf arabisch-deutsch etmal nennen) einzuschaetzen, das waren ca 90- 100sm nach heutiger Rechnung. (An Land dachte man damals auch in Tagesreisen, das waren ca 50km, es sei den militaerisch beim ‘forced march’) Und wenn es von Barcelona nach den Balearen drei Tagesreisen waren, so hoffte man dass der Nord so lange durchhalten moege.
    Gesteuert haben die Alten des Mittelmeeres nach der Sonne und nachts nach den Gestirnen insbesondere der ‘kleine Wagen oder kleiner Baer’ und als ‘Kompass’ diente ihnen auch die konstante Windrichtung.
    Ansonsten hangelte man sich der Kueste entlang und vermerkte dort markante Punkte, die man per ‘Erfahrung’ auf frueheren Reisen notiert hatte.


    Die Phoenizier hatten gegen 610 BC, auf Order des aegyptischen Koenigs Necho, Afrika von Ost nach West umrundet, also um das heutige Kap der Guten Hoffnung, Diese Kenntnisse sind verloren gegangen, vermutlich bei der ‘bilderstuermenden’ Verbrennung der Bibliothek in Alexandria um 650(?)AD, durch die fanatischen Anhaenger der neuen Religion der Moslems.


    Aber Griechen, Roemer, Araber, Kreuzfahrer, Venetianer, Wikinger (Normannen) und viele andere mehr befuhren nach wie vor das Mittelmeer und die Nordeuropaeischen Kuesten. Diese Seefahrt an sich war, was wir heute ‘grosse Kuestenfahrt’ nennen.



    Viele der alten Schiffe im Mittelmeer und im Nordmeer waren ja Galeeren oder ‘Halbgaleeren’ norwegischen Boote wurden ja auch haeufig gerudert, noch bis Junan d’Austria (Lepanto 1540). Sie liessen sich relativ gut manoeverieren (im Vergleich zu einer zeitgenoessischen Hanse-Kogge). Segeleigenschaften wurden zu Gunsten von Ladung und Unterbringung von Kriegern vernachlaessigt. Erst als die Reisen so lang wurden, dass man in kleinen Schiffen die grosse Besatzung nicht mehr ernaehren konnte ging man auf Ganz-Segler ueber und versuchte die Segeleigenschaften zu verbessern.
    Auch die ‘Sta Maria’ des Kolumbus war ein schlechte Segler, so versteht man, dass ihm Pinta und Nina oefter fortsegelten.


    Zu Beginn der Navigation der Entdeckerzeit (ab ca 1440) hatten wir folgende kartografische Lage:
    Mittelmeer:
    Die Kuesten Europas und Afrika’s waren inzwischen recht brauchbar kartografiert. Bereits damals wurde ueber jede laengere Land- oder Seereise berichtet und die interessierten Wissenschaftler, Kartographen, Astronomen, Mathematiker, Geografen und Handelsherren standen mit den Kapitaenen und Reisenden in Verbindung.


    Atlantik:
    Nach Sueden war die Kueste Afrika’s etwa bis zum Cap Blanc bekannt. Nach Norden: Island, Irland, England, das Europaeische Festland waren bekannt. Groenland war als ‘Saga’ bekannt aber nicht ‘kartografiert’, nach damaligen Vorstellungen. Cabral, Vasco da Gama und Bartholomeu Diaz erweiterten die Kenntnise um Afrika und das oestliche Suedamerika, letzteres zeitgleich zu Columbus.


    Jenseits Arabiens:
    Man wusste, das China und Indien eine Seekueste hatten, die nach Osten zeigte. Man hatte von Japan gehoert, ua von Marco Polo aber auch von portugiesischen ‘Spionen’ welche die Gewuerzstrasse auskundschaften sollten.
    Die zeitgenoessische Karte ist die von Toscanelli, vermutlich datierend von 1475. Diaz und da Gama fuegten Ostafrika dazu.


    Wird bei Interesse fortgesetzt….

  • Pamir: ihr Untergang und die Irrtuemer des Seeamtes

    Autor: Willner, Horst
    Titel: Pamir: Ihr Untergang und die Irrtuemer des Seeamtes
    Erschienen: 1992 bei Mittler, Herford,
    ISBN: 3-8132-0388-3


    Diese Buch stellt die Feststellungen des Seeamtes in Frage, insbesondere einen angeblichen verdeckten Schuldspruch wegen moeglicher Inkompetenz des Kapitaens.


    Aus meiner Sicht aber Vorsicht: der Autor ist zwar selber ehemaliger Seemann aber auch Jurist und vertrat/vertritt sowohl die emotionale Seite der Witwe des Kapitaens als auch die faktische Seite der Reederei Norddeutscher Lloyd, die ueber die Pamir-Stiftung ein erhebliches Mitspracherecht in Sache Besetzung, Ausruestung und Ladung hatte.


    Aber auch Willner kann nicht mit harten Fakten aufwarten sonden bewertet Zeugenaussagen und Gutachter kritisch aus anderer Sicht , macht aber dabei eigene Fehler, die aus meiner Sicht eine Art Uebereifer oder Erfolgsdruck bedeuten. Eine wertvolle, allerdings nicht im Detail schluessige Ergaenzung des Seeamtsspruches.


    Bei kritischer Betrachtung waere es dem Autor am liebsten gewesen er haette beweisen koennen, dass das Schiff im Orkan leck geschlagen sei. Das wuerde jedoch nur durch einen Tauchgang in 3000m WT, heute nicht unmoeglich, zu verifizieren sein.

  • Das Fort

    Also ich hab' mir das mal bestellt, im Original. Meiner Meinung nach verlieren viele historische Romane gewaltig beim Uebersetzen, weil die Verlage dies an billige Teilzeitkraefte vergeben, die oft nicht weiter maritim sind als der Maschsee und nicht weiter militaerisch als KDV ....Es sind nicht viele Uwe Minges im Teich...