Beiträge von Richard Howe

  • TV-Tipps

    Jein... die aufgeheizte politische Lage trägt sicherlich mit dazu bei. Wie auch schon im letzten Jahr fand ich den ersten Teil, der ja bei uns leider nicht bzw. nur in der Wiederholung gezeigt wird, "besser".

    Ich bin mal auf das nächste Jahr gepsannt... ;)

  • Bale C. Harding mit dem Roman "1803"

    Es ist sehr schön zu sehen, dass der Roman ein breites Feedback erfährt und es auch schon entsprechende Rezensionen gibt.


    Ich bin schon gespannt darauf, das Werk selbst zu lesen , gerade weil es mal eine ganze andere Perspektive bietet als die klassischen marinehistorischen Romane.


    Für September können wir auch gerne mehrere Rezensionen über den Roman auf die Hauptsteite stellen, wenn es allen Beteiligten recht ist.


    Für die Zwischenzeit empfehle ich dann diese Lektüre: ;)

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  • Geheimdienste im Europa des 18ten und 19ten Jahrhundert

    Der gute Pitt und andere kommen natürlich auch dabei vor, ich hoffe ich komme Benjamin McAllister da jetzt mit meinen eigenen Recherchen nicht in die Quere.


    Washington bediente sich tatsächlich des Culper Rings mit denen auch in Turn dargestellten Informanten Samuel Woodhull und Robert Townsend. Die Briten war da wie gesagt auch gut aufgestellt, und das schon seit George I., die "Decyphering Branch" arbeitete in England unter Blencowe, Willes, Corbiere, Rivers, Ashfield, Lampe, Neubourg, Bode & co. In Hannoverschen Heimatlanden soll der gute Gottfried Leibnitz sich mit dem Thema befasst haben.


    Zu "unserer" Zeit galt aber so ziemlich jede Information, die zur Änderung von Plänen oder zum Erlass neuer Befehle führte, als geheimdienstliche Aufklärung/ Spionage.

  • Geheimdienste im Europa des 18ten und 19ten Jahrhundert

    Gut, dass ich zu diesem Thema (wenn auch in andere Richtung) schon mal etwas recherchiert hatte. Ist dann aber über Fragement- bzw. Manuskriptstatus auch nicht herausgekommen.


    Im 18. Jahrhundert waren "Schwarze Kammern" schon weit verbreitet, bekannteste war vielleicht sogar die "Geheime Kabinettskanzlei" in Wien, in der täglich bis zu 100 Briefe fremder Diplomaten abgefangen und entschlüsselt wurden. So wurden gewonnene Informationen auch an andere Mächte weiterverkauft, z.B. soll es 1774 ein Abkommen mit dem Sekretär der französischen Botschaft über die Einsicht in ein "Informationspaket" gegeben haben. Dumm nur, dass König Louis XV. in einem dieser Pakete nicht nur die Geheimdepeschen Friedrichs II., sondern auch die entschlüsselten Nachrichten an die eigenen Spione und Botschafter gefunden haben soll...

    Selbst bei der Royal Society beschäftigte man sich Mitte des 17. Jahrhunderts schon mit ausgefeilten Verschlüsselungstechniken, auch wenn diese im diplomatischen Schriftverkehr wohl nur gelegentlich genutzt wurden. Der berühmte Kardinal Richelieu soll da wohl ein Vorreiter gewesen sein. Friedrich Bauer schrieb dazu: "unübertrefftlich in dieser Hinsicht [der Geheimhaltung diplomatischer Nachrichten] und hinsichtlich des Schleiers, den sie über ihr Chiffrierwesen legen, sind die Briten, von den Russen ganz zu schweigen." (Entzifferte Geheimnisse, S. 28, 32)

    Die Geheimkabinette (Cabinet Noir, Black Chamber) soll es quasi an jedem großen Hof ab ca. 1600 gegeben haben. In Großbritannien erlaubte es der "Post Act" von 1711, Post von offiziellen Stellen öffnen zu lassen - aus Gründen, die sie selbst festlegen konnten.


    Über diese spezielle Thematik würde ich aber bei Zeiten in einem anderen Thread berichten wollen.

  • Jack Aubrey's Kommandos

    21. Suffolk


    Im letzten, unvollendeten, einundzwanzigsten Band darf Jack Aubrey endlich die blaue Flagge eines Konteradmirals hissen. Dies erfahren wir schon am Ende des 20. Bandes, wenn es da heißt: „ ‚Jack‘, sagte Stephen, ‚gerade ist eine Nachricht gekommen.‘ […] Aber hier das Wesentliche: Sofort nach Erhalt des vorliegenden Befehls fahren Sie zum Rio Plata, wo Sie das Südafrika-Geschwader treffen. Dort begeben Sie sich and Bord Seiner Majestät Schiff Implacable, heißen Ihre Flagge, die blaue, am Besanmast und übernehmen das Kommando über das blaue Geschwader.“ (POB 20, 350)


    Bei der Implacable handelte es sich, wie es sich für einen Konteradmiral gehören würde, um eine 74er 3. Ranges. Besonderheit: die Implacable war eine französische Prise, erbeutet am 4. November 1805 und hieß ursprünglich Le Duguay-Trouin [fr. Freibeuter und späterer Admiral im späten 17./frühen 18. Jahrhundert] (Le Téméraire-Klasse), zwischen November 1794 und November 1800 in Rochefort erbaut. Ausgerüstet mit 640 Mann Sollstärke und 30 32-Pfündern, 30 18-Pfündern, 4 12-Pfündern und 14 32-Pfünder Karronaden.
    Nach einer Überholung in Plymouth 1806 in Dienst bei der Royal Navy gestellt, nach kurzem Einsatz erneute Reparaturen für £34.585. 1808 Einsatz im Baltikum, „Action“ mit einem russischen 74er, danach in Nordspanien. Bei einer Bootsattacke wurden im Baro-Sund im Juli 1809 sechs russische Kanonenboote erbeutet. Beorderung ins Mittelmeer, Flaggschiff von Konteradmiral Richard Keats 1810. Außerdienststellung im November 1812, danach erfolgten umfassende Reparaturen in Plymouth für stolze £66.857 (Oktober 1812 bis Januar 1815). Für den Zeitraum von 1815 bis 1839 (!) als Reserve zur Verfügung gehalten, danach weitere Reparaturen und ab 1836 als Demonstrations-/Übungsschiff verwendet. 1839 wieder seetüchtig gemacht und ins Mittelmeer beordert. Teilnahme an der Syrien-Operation 1840; bis 1855 wieder in Reserve und danach erneut zu Trainingszwecken verwendet. Im März 1912 nach Falmouth verlegt. 1943 in Foudroyant umbenannt und 1947 endgültig außer Dienst gestellt. (W2, 86f.)


    Eine fast 150jährige Dienstzeit für ein Segelschiff aus dem 18. Jahrhundert, das ist wirklich beeindruckend. Das dürfte nicht mal die ehrwürdige Victory geschafft haben. Leider wurde die Implacable Anfang Dezember 1949 im Kanal versenkt, nachdem sich ein Plan für ihre Erhaltung im Greenwich Trockendock zerschlagen hatte (dort, wo heute die Cutty Sark liegt). Ein wirklich trauriges und auch unwürdiges Ende für so ein Schiff.


    Die Implacable wäre also für viele finale Abenteuer jenseits des Kaps der Guten Hoffnung in den Jahren nach 1815/16/17/… „verfügbar“ gewesen und hätte zudem eine mehr als würdige Auswahl zum Abschluss der Reihe dargestellt.




    An dieser Stelle könnte unsere Reise ebenfalls zu Ende sein, wenn es da nicht noch eine Überraschung geben würde. In den niedergeschriebenen Gedanken von POB zum einundzwanzigsten Roman ist nämlich keine Rede mehr von der Implacable. Stattdessen wird nun die Suffolk als Jacks Flaggschiff genannt. Das wäre alles noch kein Problem, schließlich könnte die Implacable beim Geschwader vor Kapstadt geblieben oder zur Reparatur im Dock sein, etc. … Stutzig macht dann aber die Aussage im einleitenden Teil des ersten Kapitels, in dem die oben genannte Admiralitätsorder (POB20, 350) nochmals in Kurzform zitiert wird: „[…] zum Rio de la Plata zu versegeln, dort an Bord der HMS Suffolk zu gehen, dort das Kommando zu übernehmen und seine blaue Flagge im Besantopp zu setzen.“ (POB21, 15) Warum POB eine eigentlich perfekte Auswahl (grundlos?) über den Haufen geworfen hat, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben…


    Die Suffolk wird im Manuskript lediglich als „beeindruckend groß“ bzw. als Linienschiff angegeben. (POB21, 29, 79) Die typischen Angaben zum Schiff, die Jack gegenüber Stephen sonst so gerne macht, fehlen in den drei getippten Kapiteln. Wir erfahren lediglich, dass Jacks Geschwader neben der Suffolk über zwei weitere Linienschiffe, ein 50er und zwei beachtliche Sloops verfügt, um den Schutz des Handels mit Indien und China in ostindischen Gewässern zu gewährleisten (hier hätte die Implacable ja wieder auftauchen können). (POB21, 24, 29)

    Tatsächlich gab es zwei Schiffe dieses Namens, die als Linienschiffe in der Royal Navy gelistet waren.


    Die Suffolk Nr. 1 entstammt dem wiederbelebten Canada bzw. Suffolk-Design von William Bately aus den frühen 1760er Jahren. Das Ende des Siebenjährigen Krieges dürfte dafür verantwortlich gewesen sein, dass nur ein Schiff nach diesem Design fertig bzw. in Dienst gestellt und die Pläne für fast 20 Jahre bis zur Amerikanischen Revolution nicht weiter genutzt wurden.

    So überrascht es dann nicht, wenn die Order zum Bau der Suffolk bereits am 1. Januar 1761 erteilt wurde und die Kiellegung am 4. März 1761 erfolgte. Das fertiggestellte Schiff lag dann von Februar 1765 bis Dezember 1777 auf Reede im Deptford Dockyard. Ursprünglich ausgerüstet mit 28 32-Pfündern, 28 18-Pfündern und 18 9-Pfündern. Die Sollstärke betrug 550 Mann.

    Danach Indienststellung und (erneute) Ausrüstung bis einschließlich Juli 1778. So stiegen die ursprünglichen Kosten von geplanten £26.615 auf £31.300 und durch die erneute Ausrüstung nochmals um £10.419. Kupferung und Umrüstung für den Kanaldienst 1782 schlugen mit weiteren £20.875 zu Buche, dabei Umstellung auf 28 68-Pfünder Karronaden, 28 42-Pfünder und 12 24-Pfünder für die Zeit von 1782-1792. Ein Jahr später erfolgte nach Kriegsende die Ausmusterung.

    Die wahre Einsatzzeit begann erst 1793 unter Cpt. Peter Rainier in Howes Flotte. Im Juni 1795 wurde Rainier zum Konteradmiral befördert und die Suffolk diente ihm fortan bis 1796 als Flaggschiff unter Cpt. Robert Lambert. Ende Juli 1795 in bzw. vor Madras (bis 1996, heute Chennai, Ostküste Südindiens am Golf von Bengalen). Einnahme von Ceylon (bis 1972, heute Sri Lanka, indischer Ozean) im August 1795, sowie von Amboyna am 16. Februar 1796 (indonesische Insel in den Molukken, Bandasee; britische Besitzung von 1796-1802 und von 1810-1814) und Banda am 8. März 1796. Ab Juni 1798 unter Cpt. Pulteney weiterhin in ostindischen Gewässern. Rückkehr nach Chatham unter Cpt. Roger Curtis im April 1802. Verbrannt in Chatham im Februar 1803. (W2, 45f.)




    Die zweite Suffolk stammte aus der Royal Oak-Klasse von Sir John Williams, ebenfalls aus den 1760er Jahren. Die Schiffe sollen etwas instabiler als die von Slade gewesen sein, dafür aber unter den meisten Bedingungen schnelle Segler.

    Das in Harwich bei Barnard und Turner von Februar 1771 bis Dezember 1775 gebaute Schiff hieß zunächst Sultan und wurde erst Ende Oktober 1805 in Suffolk umbenannt. Die Bau- und Ausrüstungskosten beliefen sich auf insgesamt £39.476. Von Juli 1794 bis 1797 diente sie als Hospitalschiff in Portsmouth, in den folgenden Jahren bis 1814 sogar als Gefängnisschiff. Danach ein Jahr im gewöhnlichen Dienst (als Reserve), bis sie 1816 vor Ort verschrottet wurde. (W2, 49)


    Problematisch ist auch die Tatsache, dass der Roman zeitlich mindestens schon 1816, wahrscheinlich eher 1817 oder noch später spielen müsste und zu dieser Zeit schon sehr viele Schiffe außer Dienst gestellt waren oder sich in Reparatur bzw. Überholung befanden. Selbst wenn man die Suche nach „oben“ (90er, 80er) und nach „unten“ (64er) ausweitet, lassen sich kaum Schiffe ausmachen, die auch nur über eine annähernd passende Vita (ab ca. 1810/15) verfügen.

    Lässt man hingegen die Zeitproblematik außer Acht, dann könnte die erstgenannte Suffolk ganz gut als Vorlage für den Roman und die nicht geschriebenen Abenteuer im Indischen Ozean gedient haben.


    Schauen wir uns an, was die Archive noch für uns bereithalten: Die Conqueror von 1803 aus der Conqueror „Middling“ Class, die Vigo von 1811 aus der als „Forty Thieves“ bekannten Armada-Klasse sowie die Poweful (revived Elizabeth-Klasse).


    Die Conqueror entstammt dem gleichnamigen Design von Sir John Henslow, welches ein Zwischenprodukt aus den generellen Vorgaben von 1794 (186ft) und 1796 (175ft) war. Die vorgesehene Bewaffnung bestand aus 28 32-Pfündern, 30 18-Pfündern, 6 18-Pfündern, 12 32-Pfünder und 6 18-Pfünder Karronaden. Sollstärke betrug 590 Mann.

    Die Konstruktion basierte mit kleinen Änderungen auf den Plänen der Mars (1788) und Centaur, trug aber auf dem Unterdeck nur 18- anstatt der sonst üblichen 24-Pfünder. Auch Jack erwähnt 24-Pfünder auf der Suffolk. (POB21, 56) Die Beauftragung erfolgte am 30. April 1795, die Kiellegung im Oktober 1795. Fertigstellung im November 1801, Indienststellung im Mai 1803 in Plymouth. Kosten für den Bau und die Ausrüstung fehlen, dürften aber durchschnittlich um die £38.000 + £15.000 betragen haben.

    Erste Einsätze erfolgten 1804 im Kanal unter Israel Pellew, danach 1805 Verlegung ins Mittelmeer und nach Westindien. In der Luv-Kolonne bei Trafalgar, geringe Verluste (3 Tote, 9 Verwundete), Eroberung des französischen Flaggschiffs Le Bucentaure. In den Folgejahren Einsätze in Samuel Hoods Geschwader vor Rochefort und in Sidney Smiths Geschwader. Weitere Operationen im Mittelmeer ab 1807, in Charles Cottons Geschwader vor Toulon 1810. Gefecht vor Kap Sicié mit den französischen 40er Fregatten L’Amélie und L’Adrienne im Juli 1811. Reparaturen und Überholung in Chatham von Oktober 1812 bis Februar 1814 für £23.708, danach Reservedienst bis 1815.

    Ab 1816 Flaggschiff von Konteradmiral Robert Plampin unter den Kapitänen Robert Fowler und John Davie auf St. Helena. Für weitere £20.120 Anfang 1817 in Sheerness für den Seedienst instandgesetzt. Danach bis 1820 im nicht näher genannten Einsatz unter Captain James Wallis und Francis Stanfell. Außerdienststellung im Oktober 1820, danach 1822 verschrottet. (W2, 67)


    Die Vigo entstammt der bekannten Armada bzw. ‚Surveyors’-Klasse (s.o. Band 8, Worcester). Gebaut von April 1807 bis Februar 1810 bei Charles Ross in Rochester. Ab April 1810 in der Reserve, im März 1811 für den Seedienst ausgerüstet. Diente in den folgenden Jahren als Flaggschiff für die Konteradmirale Manley Dixon, James Nicoll Morris und Graham Moore. Ende 1813 außer Dienst gestellt, kleinere Reparaturen von März bis September 1815, danach aufgelegt. Von November 1819 bis März 1820 in Portsmouth wieder instandgesetzt. Bereits im November 1819 übernahm Cpt. Thomas Browne das Kommando, zum Kap der Guten Hoffnung bestimmt. Flaggschiff von Konteradmiral Robert Lambert vor St. Helena in den Jahren 1820-21, danach von Admiral James Whitshed in Portsmouth 1822-23. Im Dezember 1826 zum Unterkunftsschiff für Plymouth umgerüstet, letztlich 1865 niedergebrannt. (W2, 80)


    Die Powerful aus der wiederbelebten Elizabeth-Klasse von Thomas Slade wurde bei Perry & Co. in Blackwall von Juli 1780 bis April 1783 gebaut. Für zwei Jahre in nicht näher bezeichneten Diensten, im Mai 1786 als Flaggschiff für Konteradmiral Thomas Graves wieder eingesetzt. Reparaturen von 1788-89, neu ausgerüstet von März 1793 bis Januar 1794, danach nach Jamaica bestimmt. Danach folgen mehrere Überholungen, Außer- und wieder Indienststellungen. Die Powerful war dann in der Lee-Kolonne bei der Schlacht von Camperdown (Oktober 1797) vertreten, dabei wurden 10 Besatzungsmitglieder getötet und 78 verwundet. Überholung in Plymouth und danach ins Mittelmeer beordert. Dann folgen wieder einige Jahre mit Reparaturen und mehreren kürzeren Dienstzeiten. Im November 1805 im Geschwader von Duckworth vor Cadiz, 1806 im Mittelmeer und dann nach Westindien beordert.
    Im Sommer 1806 Eroberung der Freibeuter L’Henriette (20) im Juni und zusammen mit der Rattlesnake im Juli 1806 der La Bellone (30) vor Ceylon. In Pellews Geschwader vor Java im November 1806, unter Lt. Fleetwood Pellew im Dezember 1807 vor Sourabaya, 1808 wieder am Kap der Guten Hoffnung. 1809 in der Nordsee und beteiligt an der Walcheren-Operation (Niederlande). Danach endgültige Außerdienststellung und niedergebrannt in Chatham im Mai 1812.


    Wenn man nun eine Auswahl treffen müsste, würde für mich persönlich die nur im vorherigen Band erwähnte Implacable an erster Stelle stehen. Von seiner Historie her ein exzellentes Schiff, welches zur Romanzeit ohne weitere Beschränkungen einsatzbereit gewesen wäre, auch wenn es keine verbrieften Einsatzzeiten am Kap oder in Ostindien gibt.
    An zweiter Stelle bleibt eigentlich nur die Suffolk – vorausgesetzt, man lässt die zeitlichen Unstimmigkeiten außen vor.
    Alle anderen Schiffe streifen die mögliche Geschichte, da sei es jedem selbst überlassen, sich sein persönliches Lieblingsschiff herauszusuchen.


    POB20 = Patrick O’Brian: Der Lohn der Navy, 2. Auflage, Berlin 2005.

    POB21 = Patrick O’Brian: Der unvollendete Band 21: Jack Aubrey & Stephen Maturin, Lampertheim 2012.

  • Band 21 - Die unvollendete Reise

    Patrick O’Brian – Der unvollendete Band 21: Jack Aubrey & Stephen Maturin


    Wie oft sind wir mit Jack Aubrey und Stephen Maturin lesend um die Welt gesegelt, wie viele Abenteuer durften wir aus der Feder Patrick O’Brians miterleben? Ich habe es nicht mitgezählt, aber es waren tausende Seiten und mindestens ebenso viele fiktive Seemeilen. Aber leider geht jede Reise und jedes Abenteuer einmal zu Ende. So auch die Geschichte von Jack Aubrey und Stephen Maturin, und dies sogar ziemlich abrupt. Nicht, dass Patrick O’Brian seinen beiden Helden kein würdiges Ende gegönnt hätte – im Gegenteil – aber der Autor wurde traurigerweise mitten in der Arbeit zum einundzwanzigsten Roman der Reihe selbst im Januar 2000 aus dem Leben abberufen.


    Wir werden also nie erfahren, was der Altmeister noch für Ideen hatte. Zum Glück ist das Manuskript mit den ersten Kapiteln des letzten Romans erhalten geblieben und wurde vier Jahre nach Patrick O’Brians Tod auch veröffentlicht.


    Das Geschehen schließt nahtlos an das Ende des vorherigen Bandes an, so dass wir Jack und Stephen auf dem Rückweg von Chile durch die Magellanstraße nach Buenos Aires begleiten. Vor Ort sind jedoch kurz vor Ankunft der Surprise religiöse Unruhen ausgebrochen. Wie es der Zufall will, stellt sich der Abgesandte der Kirche als Jacks unehelicher Sohn Sam heraus. Nach dieser unerwarteten Zusammenkunft steht das Treffen mit dem Admiral der Afrikaflotte an und Aubrey kann nun endlich offiziell seine Konteradmiralsflagge an Bord der Suffolk hissen.

    Bevor Jack das Kommando über sein neues Geschwader in Cape Town zum Schutz des Ostindienhandels übernehmen kann, segeln die Surprise und der Tender Ringle in die ferne Heimat weiter. Die Ringle kehrt dann mit Jacks und Stephens Familie zurück. Und auch eine Person aus Maturins Jugend taucht zusammen mit dem Admiral auf, die noch für einiges Ungemach sorgen wird.

    Dort bricht das bereits maschinengeschriebene Skript ab. Danach muss man auf die letzten handgeschriebenen Seiten von O’Brian ausweichen.


    Die deutsche Übersetzung erfolgte einige Jahre später durch Kapitän Uwe D. Minge, den im November 2013 leider dasselbe Schicksal wie Patrick O’Brian ereilt hat.

    Man darf nicht vergessen, dass es sich bei dem vorliegenden Text nur um ein erstes, wenn auch abgetipptes, Manuskript handelt, welches nur kleine Korrekturen seitens des Autors erfahren hat. Es ist weder redigiert wurden geschweige denn die finale Version. Dies erkennt der erfahrene O’Brian Leser sofort. Die typischen Ausschmückungen der Nebenschauplätze fehlen noch, so erfahren wir nichts weiter über Sam oder ob Stephen während der Wartezeit seinem zoologischen Hobby am Rio de la Plate nachgeht… Das ist kein Mangel, zeigt aber, wie sehr uns Patrick O’Brian bisher mit solchen Kleinigkeiten verwöhnt hat.

    Das Buch enthält neben den gut zweieinhalb Kapiteln der ersten Fassung eine Einleitung und ein Nachwort der amerikanischen Herausgeber, Anmerkungen des Übersetzers und die Kopien von Patrick O’Brians handschriftlichen Manuskript.


    Kann man eine Leseempfehlung aussprechen? Ja und nein. Für jeden Fan ist dieses Buch eigentlich ein Muss, um die Reihe mit der abgedruckten Reproduktion der handschriftlichen Urfassung und dem nicht übersetzten letzten Abschnitt zu vervollständigen. Wer jedoch eine Geschichte mit Handlungsstrang erwartet, wird mit den anfänglichen zweieinhalb Kapiteln nicht viel anfangen können.


    „To absent friends.“